2021-02-08 第204回国会 衆議院 予算委員会 第6号
整備計画決定から三十九年目に完成をしております。 二つ目に北海道新幹線。これは新青森から札幌までですけれども、二〇一六年に新青森から新函館北斗が開業済みで、二〇三〇年度末に札幌駅が開業すれば全線開業ということになります。 三つ目は九州新幹線鹿児島ルートです。二〇一一年三月、東日本大震災発災直後に全線開業しております。整備計画決定から三十八年がかかりましたけれども、完成しています。
整備計画決定から三十九年目に完成をしております。 二つ目に北海道新幹線。これは新青森から札幌までですけれども、二〇一六年に新青森から新函館北斗が開業済みで、二〇三〇年度末に札幌駅が開業すれば全線開業ということになります。 三つ目は九州新幹線鹿児島ルートです。二〇一一年三月、東日本大震災発災直後に全線開業しております。整備計画決定から三十八年がかかりましたけれども、完成しています。
ＪＲ東海の全額自己負担という前提が崩れる以上、中央新幹線の整備計画決定、工事実施計画の認可を取り消すべきです。 リニア計画は、九兆円もの建設費、過大な維持運営費、設備更新費等を要し、単体では赤字です。政府は、東海道新幹線との一体的経営によって安定的に経営できると言いますが、肝腎の収支予測が個別にはされておらず、根拠がありません。
ＪＲ東海による全額自己負担の前提が崩れた以上、本来は整備計画決定あるいは工事実施計画の認可も取り消すべきであり、公金の投入などもってのほかであることを指摘して、質問を終わりたいと思います。
大前提が崩れた以上、ＪＲ東海の全額自己負担を前提とした整備計画決定、工事実施計画の認可を取り消すべきです。 反対の第一の理由は、そもそも、リニア中央新幹線事業そのものに大義がなく、建設主体であるＪＲ東海のやり方にも多くの問題があるからです。 日本で有数の活断層地帯を通過するにもかかわらず、断層のずれに対する評価も行われていないなど、安全面、技術面でも不安が拭えません。
その前提が崩れているわけですから、整備計画決定や工事実施計画は認可を取り消すべきだというふうに思います。 法案についてもお伺いをいたしますけれども、ＪＲ東海、リニアへ財政投融資で三兆円の巨額の公的資金を投入するために、鉄道・運輸機構に貸し付けの業務を加えるという法改定ですけれども、こうした民間の特定の事業に鉄道・運輸機構が貸し付けた例はこれまでにあるのか、お答えをいただきたいと思います。
北海道新幹線は、昭和四十八年の整備計画決定以来四十年以上にわたりまして、途中いろいろな紆余曲折はございましたけれども、整備が進められてまいりました。 この間、青函トンネルは、掘削開始以来二十三年間の工事の後、昭和六十三年に開通をいたしまして、その後、議論を重ねた上で、平成十六年に北海道新幹線の着工が決定され、ついに青函トンネルを活用する形で今回の開業に至ったものでございます。
これまでいろいろな議論とかをお聞きすると、結局、土地の用地取得の特例を設けることは、憲法の二十九条、三十一条、財産権の保障及び適正手続の観点から、復興整備事業について、このままではだめで、恐らく、復興整備計画決定手続の中で、土地収用法の事業認定あるいは都市計画法の都市計画決定と同等と評価できる手続があるのかどうか、法的には。
昭和四十八年、いわゆる整備五線の整備計画決定以来、歴代の先輩の方々そして沿線の皆様の涙ぐましい努力のもとに、札幌から鹿児島まで国土に一本の背骨を通すんだ、まさにその信念のもとに進められてきた整備新幹線の計画でございます。環境に優しく、省エネにすぐれ、そして安心、安全な、確実な大量高速交通機関としての新幹線へのシフトは、世界的な傾向であると思います。
さらに大事なのは、今国会の予算委員会で我が党の馬淵澄夫議員が、道路の整備計画決定の際基本となる交通需要推計や、あるいは費用便益分析について指摘をさせていただいた点でございます。 ＢバイＣ算出の基礎となる交通需要推計が、平成十一年道路交通センサスに基づく古いデータであることが明らかになりました。
東九州自動車道の椎田南—宇佐区間についてでございますが、昨日の議論で、平成三年に国幹審で基本計画が決定され、平成十一年に都市計画決定、整備計画決定がされるまでの間、その原案のもとになるルート選定などの調査検討業務を行った、その調査検討業務を行ったのは九州地方整備局長の指示を受けた国道事務所である、恐らく北九州国道事務所であろうというふうに思いますが、そのルート選定などの調査検討業務はいつから始まったのでしょうか
平成三年の基本計画の決定から平成十一年の都市計画決定、整備計画決定までの間に、これらの計画決定の原案のもとになったルート選定のための調査検討を行ったのはだれなのか、あるいはどの組織なのかについて教えていただきたいと思います。
○馬淵委員 いいですか、今私がお尋ねしたのは、圏央道、京都縦貫自動車道、西九州自動車道、これは既に道路会社が整備を行っているわけでありますが、これは国幹会議で整備計画決定がなされたものかとお尋ねしているんです。
つまり、一般国道の自動車専用道路計画決定の手続というのは、実は、決定は国土交通大臣が行い、そして基本計画決定は道路局長が行い、実行するに当たっては一般国道自動車専道の整備計画決定は道路局長が行う、こういう仕掛けになっているんですよ。
もう大体基本計画を決定をして、圏央道でも東関東自動車道水戸線でもそうですけれども、都市計画決定、そして整備計画決定には大体五年ぐらいの期間で決定がされて工事に入っているわけですけれども、これ十年たってもまだそのままであります。
民営化によりまして、四十兆円の債務が償還され、通行料金の無料化が実現されるということが大前提になっているわけでありますが、民営化される本年十月以降、残されます整備計画決定区間すべてが早期に実現するということが国民の願いであるわけであります。そうはいっても、不採算の路線などの考え方が不透明のままに民営化に至っていくのではなかろうかと思いますので、何点かお尋ねいたします。
続いて、大臣あるいは副大臣にお伺いいたしますが、高速道路整備計画では、法律で定められた予定路線一万一千五百二十キロ、そして基本計画一万六百七キロ、あるいは、今言われております整備計画九千三百四十二キロと、数字が幾つも話題になっているところでありますが、現時点では、整備計画決定区間とされ、総延長九三四二であるということであります。
さらに、重点的な整備を、ある程度重点区間を決めながら、言ってみれば資源、労力を投入していくということがまた必要なことかと思いまして、気仙沼から本吉の間十一キロにつきまして、現在、整備計画決定に向けまして、交通需要推計、ルート検討、環境調査を進めているところでございます。地元の皆様と、御理解、御協力いただきながら、調査の推進を図ってまいりたいと思っております。 残る区間が約三十四キロございます。
昨年九月三十日に毎日新聞社が、ある一つの手法でもって最近二十年間に整備計画決定された高速道路の交通量と実績値を出しておりますが、これを見ると、随分乖離が大きいんですね。
そうして、海なし県というものをこうした交通網でなくしていくんだ、こういった声がだんだんだんだん地域の方にも浸透して、今、この道路に対する期待も高まっておりますが、この整備計画決定からこの後一体どういう見通しでこれは進んでいくのか、ある程度の見通しを地域の方も知りたいというところだと思います。
一方、整備計画決定後、空港や高速道路の整備がされております。これはもう主要都市間を三時間以内で行き来できるほど道路交通網の整備が進んできております。新幹線の整備計画の見直しを、路線の見直しですね、これを求める声さえも実は出ておるわけであります。しかし私としては、新幹線は国土の骨格を形成するものであり、計画どおり着実に、ジグザグしないで整備をしていく必要があるんじゃないか、こう思っております。
この整備計画の決定から供用までに要する期間でございますが、これもその時期時期の情勢等にいろいろなことがございますが、事業だけのことを考えますと、その事業の地元におきます調整状況とか、それから用地買収等地元の御協力の度合いによりまして変わってきますが、近年の実績といたしましては、整備計画決定から施行命令までがおおむね二、三年、それから施行命令から供用までの期間がおおむね十年から十二年程度を要しているようでございます
沿道法の施行実績といたしまして、これまでに延べ百十一・六キロメートルの沿道整備道路が指定されておりますけれども、沿道整備計画決定は六十五キロとなっております。計画決定されていない地区にはどのような事情があるのか、お教えください。